达喀尔拉力赛_达喀尔拉力赛历届冠军车型
下面，我将以我的观点和见解来回答大家关于达喀尔拉力赛的问题，希望我的回答能够帮助到大家。现在，让我们开始聊一聊达喀尔拉力赛的话题。
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2.谁说达喀尔拉力赛只属于硬派越野？
3.曾经在国内如日中天的达喀尔拉力赛，为何日渐被冷落？
4.电动车首战达喀尔 奥迪RS Q e-tron引领新征程
5.达喀尔拉力赛有何来历？
6.达喀尔拉力赛标志的意义
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达喀尔拉力赛是有其存在的意义的，达喀尔拉力赛举行的意义，也可以让我们更多的了解世界，不得不说的是达喀尔拉力赛曾被称为巴黎达喀尔拉力赛，是一个每年都会举行的专业越野拉力赛，很多的人有喜欢越野车的爱好，拉力赛的举行可以让人们的爱好有地方安放。不得不说的是比赛对车手是否为专业选手并没有很大的限制，这也就说明了参加比赛的人大部分都是业余选手，达喀尔拉力赛是世界上最艰苦的拉力赛之一，也有助于磨练人们的意志，同时也会让人们对于自然更有敬畏心，作为最严酷和最富有冒险的赛车运动，为全世界所知晓，一般喜欢赛车的人都是知道这个赛事的同时，也希望去参加一次这个赛事，磨练自己，让自己的人生更加丰富。
达喀尔拉力赛受到全球5亿人以上的热切关注，同时他也是被称为受到生死考验的赛事，因为这个赛事是一个超远距离的耐力赛，同时也是一个远离公路的耐力赛，比赛中需要经过的地形比普通拉力赛经过的地形要复杂得多，并且所有参加赛事的车辆都是真正的越野车，并不是普通轿车改装的那种拉力赛车，这也就让赛事有更加的看头，同时地形也是非常的复杂的，需要穿过沙丘，泥浆，草丛，岩石和沙漠，这也就对车辆的性能有了更加高的要求，车辆每天行进的路程有几公里到几百公里不等，这也是这个拉力赛的迷人之处。
不得不说的是，这个拉力赛的举行是让人们更加的富有冒险精神，同时拉力赛的历史由来也是非常的值得追溯的，它是因为迷路而创建的拉力赛，这也是他的传奇色彩之一了。
谁说达喀尔拉力赛只属于硬派越野？
2020达喀尔拉力赛目前仍在激烈进行中。中国汽车越野运动资深策划推广人、中汽摩联越野委员会委员资深媒体人袁啟泰，在沙特采访了许多前来比赛或观摩的中国车手，我们跟随泰哥视角来听听他们对达喀尔的真实感受。奇瑞瑞虎车队陶鹏飞：达喀尔确实太壮观了！从各方面，从它的组建到它的严谨性，真的是值得学习和借鉴的。从距离上看，这个比赛离我们很近，我们跑比赛的成本会更低一些，很有想法参加这样的顶级赛事。
五堡大海道车队车手张敏：人还是要有梦想的，万一实现了呢？这是我的第四次达喀尔拉力赛，从南美来到了沙特，最大的区别第一个是天气，在南美比较炎热；在沙特70%的沙漠，对所有车手都是一个巨大的挑战。
吉利汽车壳牌润滑油车队车手韩魏：初步观察了一下，赛车的通过性应该会好一些，但是你要相信达喀尔永远不会让你舒服的跑完比赛，一定是让你历尽沧桑、历尽磨难。
吉利汽车壳牌润滑油车队领航廖岷：从里程来说，赛段的里程是我参加这几次达喀尔最长的一次，比赛路段有5100公里，这个在以往的赛事里是没有的。沙特我觉得对所有人来说都很陌生，除了中东那几个选手以外，所以我觉得今年比赛应该会有很多精彩的东西。
硬虎赛车车队经理王超：我从广东来，我吃的比较清淡，所以也拉了几天肚子，特别不舒服。没办法，比赛就是这样，我们需要快速的去适应这边的一些饮食。
龙行天下车队车手钟磊：首先我们第一个愿望就是先去完成这个比赛吧，这是我们目前最大的一个愿望。
龙行天下车队领航陈峰：今年达喀尔我们是做了很充足的准备的，经验一定是越多或者是基础越好，那么对比赛会越有帮助。
硬虎赛车车手金建云：这次是两个朝圣地都降落在沙特阿拉伯：麦加朝圣地，一个是达喀尔，越野人的朝圣地。
硬虎赛车领航马文科：希望能安安全全的完赛！
迁安九江车队车手李爱东：因为我们第一次来嘛，也是世界顶级拉力赛的一个体验。给国车带一个完美的成绩，完赛第一！以后咱们也多参加这种顶级的拉力赛，也是一个学习的机会吧。
云南珠江源车队白云峰：这次来的主要目的呢，就是先学习、观看一下。看明年后年有机会呢，我们也圆圆梦吧！
本届达喀尔吸引了众多的中国车手参与，也吸引了众多没有报名参加的国内车手前去观摩。在和他们的沟通当中，大家都一致认为达喀尔就是他们的终极梦想。在本次达喀尔的观摩当中，我们也看到、也感受到了达喀尔组委会的精心策划，以及细节上的处理是非常到位的。达喀尔拉力赛如今已经不再是一场单纯的汽车、摩托车的越野赛事，它已经成为一种精神，而这种精神将会激励和鼓舞着无数的人们不断的去挑战自我、挑战未来。由于工作的原因，我将提前结束我的达喀尔之行，也很遗憾地告别了达喀尔，但我坚信来年我们一定还会在达喀尔重逢，还会在达喀尔相聚。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
曾经在国内如日中天的达喀尔拉力赛，为何日渐被冷落？
2020年达喀尔拉力赛正在如火如荼的进行，本届比赛有两大看点：一是本届比赛迁往中东的沙特阿拉伯进行，陌生的地域环境会给车手带来更多挑战；二是前F1世界冠军、勒芒24小时耐力赛冠军阿隆索的加入。此外，今年依旧有不少中国车手参加汽车组与摩托车组的比赛。在年轻车迷心中，达喀尔拉力赛是属于硬派越野的赛事，诸如三菱帕杰罗、奔驰G级、路虎揽胜、大众途锐、丰田海拉克斯等都取得过达喀尔拉力赛冠军，但实际在达喀尔的历史上，获得冠军的并非都是这类硬派越野车型。
法国小车在达喀尔上的风暴
1980年代至1990年代中期，是法国汽车品牌相对鼎盛的时期，雷诺、雪铁龙、标致活跃在世界各大顶级汽车赛事上。除了关注度相对较高的耐力赛和WRC，法国三大品牌在越野拉力方面也有显著成就，而且它们使用的都是最有特色的“法国小车”。
第一个在达喀尔拉力赛中取得胜利的法国品牌是雷诺，这家拥有国企和军工背景的企业，取得这项赛事的总冠军不足为奇，但他们取得冠军所使用的车型——雷诺20?Dakar，却是一台旅行车。
这台雷诺20?Dakar赛车基于民用版雷诺20改装，车辆底盘后半部从雷诺Trafic移植，前悬架、车身及部分内饰都保留了原厂设计。动力方面同样基于原厂系统升级，雷诺20?Dakar搭载一台1.6L?涡轮增压发动机，最大功率110马力，匹配5速手动变速箱，配备4驱系统。这台车最显著的特征是从车身上部引出的排气系统。就是这样一台看似简单的赛车，拿下了1982年的达喀尔拉力赛总冠军。
标致205?T16
标致405?T16
在此后的1987-1990年，这四届达喀尔拉力赛的冠军由标致205?T16和405?T16赛车包揽，其中标致205?T16赛车也是那些年WRC?Group?B中的劲旅。
之后四届达喀尔拉力赛冠军，依旧有法国厂商包揽，这次换成了雪铁龙ZX赛车。而这台赛车的原型，就是我们熟悉的富康。
跑车厂商也刷存在感
保时捷拿过最多的勒芒24小时耐力赛冠军，但如果我告诉你，保时捷也是达喀尔拉力赛的冠军，你会不会投诉我骗你们？事实确实如此，保时捷是1986年达喀尔拉力赛的冠军，且使用的赛车，是属于当时Hyper?Car级别的959。
用现在的话说，保时捷959就是当时的神车，和法拉利F40不相上下，还曾保持过“世界最快量产车时速纪录”。而作为当时最先进的公路跑车，959诞生之初的目的却并非为此。
在80年代，保时捷是WRC的常客，但其并没有一款专门为拉力赛研发的赛车，参赛车型都是基于当时的公路车改装。为了赢下荣誉，保时捷决定专门研发一款赛车，投入到统治WRC?Group?B赛事中。
保时捷959?Rally?Car经过了很长的研发周期，还参加了两届达喀尔拉力赛做验证，动力总成等经过了一系列升级修改，“顺带”在1986年包揽了达喀尔拉力赛的冠亚军。1987年，在保时捷959准备量产和进行WRC的赛事认证时，WRC宣布取消B组赛事，保时捷统治WRC?Group?B的计划也化为泡影。
如今的达喀尔拉力赛，已经很难看到当年这些基于量产车改造的赛车，更多的是钢管车架+套壳量产车车身形式的赛车。但即使技术进步，赛车变快，达喀尔拉力赛仍旧是和大自然的对抗。敢于参加这项赛事的车手和汽车品牌，始终配得上一份尊敬。
RIP?PAULO?GON?ALVES
向在2020年达喀尔拉力赛第七赛段遇难的摩托车手保罗·冈卡尔维斯致敬。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
电动车首战达喀尔 奥迪RS Q e-tron引领新征程
对于车迷而言，北半球的冬季总是一段难熬的时光，因为绝大多数的场地赛都会在此期间进入冬休期，而这也让车迷面临着“无赛可看”的尴尬局面。但实际上，每年的元旦假期一结束，就有一场全世界范围内最顶级的汽车拉力赛事拉开帷幕，那就是大名鼎鼎的达喀尔拉力赛。
达喀尔拉力赛，被称为勇敢者的游戏、世界上最艰苦的拉力赛。作为最严酷和最富有冒险精神的赛车运动，为全世界所为知晓，受到全球五亿人以上的热切关注。巴黎-达喀尔的正式法语名称为LeDakar，每年的赛会都以赞助商或地区名称冠名。2009年，由于非洲大陆受到了恐怖主义的威胁，出于安全考虑，赛事组委会决定把比赛转移到南美洲进行.
巴黎-达喀尔拉力赛的过程异常艰苦，赛手白天要经受40度的高温，晚上又要在零下的低温中度过。而且，除了通常的赛车故障以外，一旦迷失方向，就要面临断油、断粮甚至放弃赛车的局面。因此，这是一场人与自然真正较量的比赛。也是因为这样，虽然每场冠军的奖金只有4500美元，但还会吸引那些不畏艰险的赛手前来参加。
毫无疑问，达喀尔拉力赛是目前世界上最艰苦的汽车赛事，且没有之一。
那达喀尔拉力赛到底有多艰苦呢？首先既然是拉力赛，那么注定和铺装路面无缘。赛车全程几乎都行驶在沙丘、泥浆、草丛和沙漠等恶劣路况中。另外，赛车每天的比赛路程均超过上百公里，总里程更是逼近一万公里。而在赛段当中，车手们能获得的帮助也非常有限，驾驶、导航、挖沙、修车几乎样样都得自己来，想要获得车队工程师的帮助，那也得先开出赛段，或者几乎放弃成绩等待T4卡车前来救援。
而极端恶劣的比赛条件、极低的完赛率、奇高的死亡率，却使得达喀尔拉力赛对几乎每一位拉力车手都有着无可阻挡的吸引力。
广播、报纸以及杂志广泛报道，受到全球五亿人以上的热切关注。该比赛为多车种的比赛，共分为摩托车组、小型汽车组（包括轿车和越野车）以及卡车组，赛车的号码依次以1，3，5开头。比赛路段分布在宽阔甚至漫无边际的撒哈拉沙漠、毛里塔尼亚沙漠以及热带草原，与WRC相比，基本上没有现成的道路。车手和领航员除了依靠组委会的路线图以外，还要借助指南针直至今天的GPS全球定位系统，才能到达和通过每一个集结点。由于维修队不象WRC那样可以通过一般的公路提前到达指定的区域等待赛车前来检修和补给，因此，每个车队都会包租专机携带所有的配件、给养和维修技师，在赛车之前飞抵指定区域（多为简易机场）。几十架分别画满了各自车队LOGO的飞机停在一起，其场景蔚为壮观。当贴满同样LOGO的赛车来到维修区，便会集中到机翼下进行维修和补给。这时候，又如同小鸟在大鸟的羽翼下休息一样，特别有趣。所以除了比赛极具观赏性以外，巴黎-达喀尔拉力赛的维修区也是非常值得一看的。该比赛也是采取间隔发车的方法。但是，比赛的赛段只有十几个，每个赛段都十分漫长，因此，会在某个赛段出现摩托车、小型车辆和大卡车并驾齐驱的宏大场面。
但是在近些年中，国内对于达喀尔拉力赛的热度却几乎降至了冰点，媒体的关注度大大减少，国内车队也先后退出，直接参与赛事的国内车手也愈加凤毛菱角。那曾经不可一世的达喀尔拉力赛，为何在国内会逐渐被人淡忘呢？有以下几个原因。
两大霸主的先后隐退
要说汽车赛事最怕什么，那必然是参与者的退出，尤其是顶级车队的退出。但话说回来，某只车队威胁或是直接退出一项赛事，其实也分为不同的情况。
第一种比较常见的，那就是经济原因。比如08年经济危机，本田和丰田这两大汽车巨头就先后决定退出F1赛事，铃木和斯巴鲁则是宣布退出WRC赛事。
无独有偶，同为日企的三菱也贯彻了“见势不妙撒丫子就跑”的作风。在当时，三菱即便是面对参赛26届、夺冠12届，以及2001-2007年连夺7次车队总冠军的傲人战绩时，依旧无奈地选择了阔别赛场。原因无他，只是真的没钱可烧了。
而另一种退出，则是无法从赛事中获取自己想要的东西。矫情点说，那就是对比赛已经厌倦了。
比如在三菱退出之后，大众车队便将达喀尔当成了自己的独家大秀，在2009-2011赛季豪取三连冠。然而，就如同高潮之后的贤者时刻总能带来许多人生感悟一般，大众车队在统治了达喀尔汽车组的比赛之后，亦开始反思自己参赛的意义，并寻求起了更大的突破。只是冠军都拿到手软，还能再怎么突破呢？于是乎，大众选择了退出达喀尔，进军世界汽车拉力锦标赛。
实际上，大众车队这种急流勇退的做法并不难理解。首先，大众最主要的产品线还是普通消费级别的车型，达喀尔这种专业的拉力赛事对于品牌形象的提升相对有限；其次，在最巅峰的时候选择退出，最佳成绩便会被永远定格，这对于品牌形象来说也是积极的；最后，大众将重心转移到了WRC赛场，而polo与途锐相比，哪款车更能引起消费者的共鸣自然不言而喻。
再回到达喀尔的话题上。综上，两大霸主车队的先后退赛，对于达喀尔的打击还是相当致命的。虽说后有mini和标致车队的及时顶上，但打个比方，奔驰即使再怎么连胜，对于F1的意义也无法和法拉利相提并论。
2.迫于安全移师南美
其实恰逢三菱宣布退出的同时，还发生了另一件达喀尔拉力赛历史上最重大的变革，那就是比赛移师南美。
2007年12月，位于非洲的毛里塔尼亚境内连续发生了两起恐怖袭击事件，而发生地正位于2008年达喀尔拉力赛的比赛赛段附近。根据当时的消息，恐怖组织不但宣布对这两起恐怖袭击事件负责，还声称将会向达喀尔拉力赛的车队开枪。于是乎，迫于安全压力，组委会在2008年达喀尔拉力赛开赛前24小时，宣布当年的比赛正式取消。
而从2009年开始，达喀尔拉力赛正式移师南美洲。
如果仅仅从赛道层面来说，南美版达喀尔其实是合格的。因为南美洲的路况种类繁多且丰富多变，已经足够满足达喀尔拉力赛对于赛道难度的要求。而除此以外，还拥有独一无二的超高海拔赛道，整体的比赛难度可以说是有增无减。
但移师南美同时也带来了一定的问题，首先就是比赛似乎有些不够纯粹了。在前文也曾提到过，达喀尔拉力赛名字的由来便是从巴黎到达喀尔的拉力赛。虽说移师之前的比赛也没有从巴黎发车，但从欧洲至非洲的大方向还是相当明确的。可这冷不丁跑到了大西洋彼岸的达喀尔拉力赛，总给人一种在纽北跑勒芒耐力赛的感觉。
另外，移师南美还带来了另一个非常直接的问题，那就是参赛成本的上升。对于许多欧洲车队来说，原本从自家门前发车，后勤保障车队一路跟过去就行了。可跑到南美洲，意味着数量庞大的后勤车辆以及后勤团队都得进行一次跨洋之旅。要知道，原本达喀尔的参赛成本就已经非常高昂，而在移师南美之后又更是雪上加霜。
3.国内参与度衰减
国人最早参与到达喀尔拉力赛中，还要追溯到2003年的罗丁和刘大地。而真正大规模的进军达喀尔，还是要从2004年的郑州日产帕拉丁车队开始算起。
而在此之后，先后还有中国三菱拉力艺车队、三角轮胎车队、奇瑞车队、长城车队、宝沃车队以及摩托车组的新动力摩托车队等等，都曾投身于达喀尔拉力赛的怀抱。
但是从2013年开始，国内车队和车手参加达喀尔拉力赛的数量突然发生了锐减。而对于这样的现象，魏建军就曾给出过这样的解释。当年，长城哈弗曾经在达喀尔取得过令人惊叹的表现，但是国内汽车赛事文化水平低、赛事普及度低却是不容争辩的客观事实，而这也就成为了哈弗退出达喀尔的主要原因。
此外，像达喀尔这样的顶尖赛事对于民用车的技术的推进作用非常有限，因为这些动辄千万的赛车与普通的民用车压根就没什么关联，最多只是套了个看起来差不多的外壳。所以更多地推广接地气的越野赛事，对于品牌来说才更具实际意义。
另外，央视也于后来停止了对达喀尔拉力赛的转播。其实很难去界定，到底是达喀尔的衰落导致央视放弃了转播，还是央视的停播进一步加剧了达喀尔在国内的边缘化。但失去了央视的露出，直接导致各车队和赞助商选择退出也算是情理之中的事。
综上，达喀尔拉力赛在国内逐渐被边缘化的原因实在是多种多样。但无论是顶级车队的退出也好，比赛场地的变更也罢，又或者是因为国内车队以及车手参与度逐年降低，但这都无法消减达喀尔拉力赛的魅力。即使被世人淡忘，但对于车手以及铁杆车迷来说，达喀尔拉力赛的情怀永远也不会散去。
毕竟，在这条通往地狱的赛道上，有着和别处不一样的风景。
达喀尔拉力赛有何来历？
易车原创 达喀尔拉力赛全称巴黎达喀尔拉力赛（The Paris Dakar Rally），是一个每年都会举行的专业越野拉力赛，车手和赛车白天要经受40度的高温，晚上又要在零下的低温中度过。除了通常的赛车故障以外，一旦迷失方向，就要面临断油、断粮甚至放弃赛车的局面。因此，这是一场人与自然真正较量的比赛。赛事的规则却无比简单，谁能用最短的时间到达终点，谁就是这一赛段的冠军。而让人惊愕的却是，一场充满凶险的越野赛事，不仅迎来了首位新能源车辆——奥迪RS Q e-tron征战，而这位“扰局者”还斩获了12个赛段中的3个冠军。
从奥迪2014年开始参与Formula E，到在柏林站首战结束Formula E征程，6年时间，奥迪运动ABT舍弗勒车队共43次登上领奖台。
而当我们听闻奥迪要以一辆电动汽车去参与世界上最艰难的拉力赛时，很多人都会心生疑问，电动车？越野拉力赛？这二者的关联到底在哪，即便是成熟的燃油车都需敬畏的赛程，一台电动车有是否可以正常完赛，能否打破传统游戏规则？
如今作为电力驱动赛车的赛场首演，奥迪RS Q e-tron在喀尔赛程过半时，奥迪三台RS Q e-tron均顺利完赛，以如此“有惊无险”的方式，奥迪开启了达喀尔的电动新纪元。
从奥迪“梦之队”：拉力赛传奇人物斯蒂芬·彼得汉塞尔、卡洛斯·塞恩斯和马蒂亚斯·埃克斯特罗姆驾驶着三辆奥迪RS Q e-tron赛车高调亮赛场，就已然标志着达喀尔新的时代拉开帷幕。
达喀尔拉力赛作为赛车运动最后的史诗级耐力赛之一，奥迪 e-tron 技术迎来了终极考验，首个赛段RS Q e-tron遇到些麻烦，但从第二个赛段开始，奥迪RS Q e-tron以赛段第三名的成绩。
第三赛段中，RS Q e-tron更是斩获该赛段的1/3/5名，这一次的赛段冠军不仅是奥迪在顶级越野赛场上的首场胜利，也是达喀尔历史上首次出现由电力驱动赛车获得的赛段冠军。
随后的赛程中，RS Q e-tron分别又在第八、十二赛段获得冠军，作为一个“新锐”车队共收获了本届赛事的第三个冠军头衔，足以见证奥迪RS Q e-tron赛车的性能和强大的适应能力。
这届达喀尔的“扰局者”曾经奇迹般地创造了不可一世的Quattro四驱系统，如今在拉力赛中验证e-tron的实力，无疑是奥迪在赛车领域引领技术发展与变革的先锋角色的一种印证。
奥迪作为第一个使用电动赛车挑战达喀尔拉力赛的品牌，奥迪RS Q e-tron集纯电力驱动、e-Quattro四驱、冷却系统、安全系统、高科技驾驶舱等一系列创新科技，在达喀尔一众传统燃油车，始终是备受关注的异类，而三个赛段冠军的成绩，则是对奥迪电气化产品中最新成果的肯定。
如同奥迪董事会主席Markus Duesmann说到：“达喀尔拉力赛是世界上最艰难的比赛，也是奥迪开发和测试创新技术的完美舞台。“
RS Q e-tron是一辆纯电动力驱动的赛车，采用了由2.0T发动机+3电动组成的增程式混动系统，动力系统来自于曾在FE的比赛中获得过多次冠军的e-tron FE07赛车的同款电动机组，通过对元件的调整来满足达喀尔拉力赛的动力需求。
该系统奥迪通过Formula E过去7个赛季的沉淀，实现了超过 97% 的系统效率，对于转战复杂的达喀尔，再次探索电气化组件的发展潜力，进一步开展对于电池和能源管理的研发，为未来电动化产品模型积攒经验。
而考虑到比赛过程中无法充电，为了保证赛车能够完成每天近千公里的赛程，奥迪RS Q e-tron赛车采用了创新的充电方式，以来自于DTM 赛车上的2.0升TFSI高效发动机作为能量转换器，为RS Q e-tron赛车上的电池组进行充电，同时与源自FE赛车的另外一个发电机组共同工作，为赛车提供能源。
但面对达喀尔路线中复杂的自然环境，即使有足够的续航表现完成比赛，但由于电动车上电池组、能量管理系统等结构的复杂性与特殊性，依旧很难想象如何用电力驱动赛车来完成这一挑战。
对此，奥迪显然对自身在电气化领域的技术储备足够自信，RS Q e-tron搭载了为极端环境全新设计的高压电池组、极致高效能量转换器和应对长距离极端挑战的能量管理系统。
对奥迪而言，达喀尔拉力赛不仅是世界上最艰难的拉力赛，此次出征更是及其完美的技术测试实验场，在赛车运动中寻求突破，更为未来开发量产车积累大量经验，才是参赛的最终目的。
众所周知，在DTM房车赛、Formula E电动方程式比赛、GT世界锦标赛、勒芒24小时耐力赛、WRC世界拉力锦标赛等国际赛事中，奥迪始终在赛车运动中扮演着非常重要的角色。在新能源席卷全球汽车产业的情况下，奥迪又是第一个凭借电动传动系统赢得勒芒24小时耐力赛冠军的品牌。
如今，二十一世纪的第三个十年，内燃机的辉煌早已无法掩盖电动化的崛起。开创时代的未来，始终需要引领者，本次奥迪以纯电力驱动的RS Q e-tron去征服世界上最高难度的达喀尔拉力赛，足以证明在电气化时代，奥迪对于赛车电动化上的充足信心与前进方向。
从目前来看，作为第一辆参加达喀尔拉力赛的电动赛车，奥迪RS Q e-tron无疑是取得了非常不错的成绩，虽然我们同样期待奥迪在后半段的赛程能够带来更多的惊喜，但事实已经充分证明了即使面对最艰苦的拉力赛事，电动车完全不输给百年技术沉淀的燃油赛车。
如同当年奥迪以Quattro征服WRC拉力赛，引领一种汽车厂商开启四驱系统的研发一般。奥迪RS Q e-tron的成功，或将同样是一次成功的启示，不仅是达喀尔拉力赛，甚至是其他重大赛事中，我们或将会能看到更多的新能源赛车参与
达喀尔拉力赛标志的意义
巴黎达喀尔拉力赛（The Paris Dakar Rally）简称达喀尔拉力赛，是一个每年都会举行的专业越野拉力赛。比赛对车手是否为职业选手并无限制，80%左右的参赛者都为业余选手。
虽然名称为拉力赛，但事实上这是一个远离公路的耐力赛。比赛中需要经过的地形比普通拉力赛的要复杂且艰难得多，而且参赛车辆都为真正的越野车，而非普通拉力赛中的改装轿车。拉力赛的大部分赛段都是远离公路的，需要穿过沙丘、泥浆、草丛、岩石和沙漠。车辆每天行进的路程从由几公里到几百公里不等。
每年1月1日以法国为赛程起点的这项拉力赛，为世界上180个国家和地区的电视，广播、报纸以及杂志广泛报道，受到全球五亿人以上的热切关注。巴黎达喀尔拉力赛的正式法语名称为Le Dakar，每年的赛会都以赞助商或地区名称冠名。
该比赛为多车种的比赛，共分为摩托车组、小型汽车组（包括轿车和越野车）以及卡车组，赛车的号码依次以1，2，3开头。如105，表示摩托车组的第5号赛车，208表示小型车组的第8号，312则表示卡车组的第12辆赛车。而工作车则以4为开头数字。比赛路段分布在宽阔甚至漫无边际的撒哈拉沙漠、毛里塔尼亚沙漠以及热带草原，与WRC相比，基本上没有现成的道路。车手和领航员除了依靠组委会的路线图以外，还要借助指南针直至今天的GPS全球定位系统，才能到达和通过每一个集结点。由于维修队不象WRC那样可以通过一般的公路提前到达指定的区域等待赛车前来检修和补给，因此，每个车队都会包租专机携带所有的配件、给养和维修技师，在赛车之前飞抵指定区域（多为简易机场）。几十架分别画满了各自车队LOGO的飞机停在一起，其场景蔚为壮观。当贴满同样LOGO的赛车来到维修区，便会集中到机翼下进行维修和补给。这时候，又如同小鸟在大鸟的羽翼下休息一样，特别有趣。所以除了比赛极具观赏性以外，巴黎-达喀尔拉力赛的维修区也是非常值得一看的。
该比赛也是采取间隔发车的方法。但是，比赛的赛段只有十几个，每个赛段都十分漫长，因此，会在某个赛段出现摩托车、小型车辆和大卡车并驾齐驱的宏大场面。
巴黎-达喀尔拉力赛的过程异常艰苦，赛手白天要经受40度的高温，晚上又要在零下的低温中度过。而且，除了通常的赛车故障以外，一旦迷失方向，就要面临断油、断粮甚至放弃赛车的局面。因此，这是一场人与自然真正较量的比赛。也是因为这样，虽然每场冠军的奖金只有4500美元，但还会吸引那些不惟艰险的赛手前来参加。格拉纳达-达喀尔拉力赛每场产生摩托车组、小型汽车组和卡车组的冠军各一名。
达喀尔简介：
每年1月1日以法国为赛程起点的这项拉力赛，为世界上180个国家和地区的电视，广播,报纸以及杂志广泛报道，受到全球五亿人以上的热切关注。巴黎-达喀尔的正式法语名称为（Le Dakar），每年的赛会都以赞助商或地区名称冠名。
专业选手和业余爱好者共同参赛
巴黎-达喀尔的一个较大的特征就是：与WRC（世界汽车拉力锦标赛）不同，无论专业选手还是业余赛车爱好者都可自由参赛，共同竞技。正如巴黎-达喀尔创始人泽利·萨宾（Thierry Sabine）所说：巴黎-达喀尔是一个对于专业选手充满吸引力的专为业余爱好者的拉力。
每年都有更改的赛程路线
巴黎-达喀尔在正式开赛后大约10年间，都把赛程起点定为巴黎，终点为达喀尔。但赛程路途每年都略有更改。随着时间的推移，起点终点也开始发生变化。如1992年起点为巴黎,终点为南非的开普敦,1994年则为巴黎-达喀尔-巴黎，1997年是从达喀尔出发,以尼日利亚为折回点再返回达喀尔。自1979年，法国的一些敬仰泽利·萨宾和他的精神的冒险者们发起的第一次赛程起，至今已过去了将近四分一个世纪。从由一群冒险者发起的业余赛会巴黎-达喀尔，由于参加者年年增加，现已成为世界上最有名的拉力赛。以非洲撒哈拉沙漠为舞台巴黎-达喀尔每年都上演着惊心动魄的一幕。
费用昂贵——后援车有四辆
由于巴—达汽车拉力赛主要赛段地形险峻，加之当地气候恶劣，车手只身无法跑完全程，必须有一支训练有素的补给和维修车队跟随其后，帮助其处理如车胎爆裂等意外情况。据首次参加该赛事的两位中国车手介绍，他们这次参赛就将有四辆负责补给和维修的“后勤”车队为他们的三菱赛车服务，而这笔费用相当可观，几乎均为车手自筹。
规则严格——不能随便加油
巴—达拉力赛赛事组委会规定，由于该赛事赛车所用燃油为特殊品种，一般加油站不具备提供这种油的能力，因此赛车“口渴”时只能等组委会派飞机空运燃油过来，车手不能随意在路旁加油站“自行解决”，一经发现即被判出局。但是在一些特定赛段，组委会会指定几个加油站，车手可以在此给爱车“充电”。
赛段险峻——马拉松段最苦
该赛事由于大部分赛段设在热带沙漠中，因此险情时有发生，各赛段都会碰到常人无法想象的困难，其中马拉松赛段给车手造成的阻力最大。该赛段要求车手全天驾驶，中途不许停歇，而且不许有补给和维修车队跟随。因此参赛车手大多“折”在此处，其中不乏名将。
休息不易——每天限制饮食
每个车手每天只能“享用”赛事组委会规定的几个三明治和几瓶矿泉水，即使想“偷吃”恐怕也不可能，因为车手都在拼命抢时间以多跑几程。此外，通讯问题也令车手挠头，他们若想与后方保持联系，只能在休息区的新闻中心“自行”解决，每个休息区相隔都不近，而且话费也不便宜
达喀尔拉力赛 比赛规则 达喀尔在哪？
是阿拉伯人围着头巾的图像大概意思是要穿越撒哈拉沙漠
风沙很大赛事特别艰难
代表了人类挑战极限的意思
达喀尔的创始人，法国车手蒂耶里·萨宾曾说过一句名言：“我可以带你一起去敲击冒险之门，但打开这扇向命运挑战之门的是你自己。对于参加的人来说，这是一项挑战。对于没参加的人来说，这是一个梦想。”在过去的30年里，几乎所有参赛者都将达喀尔视为是一个神圣的梦，而这个梦来自于30多年前蒂耶里·萨宾的一次迷路。?1977年，蒂耶里·萨宾在参加一个叫“阿必尚（位于西非）-尼斯（法国南部港口）拉力赛”时，在沙漠中迷失了方向。萨宾的摩托车也出故障了，在没有水、没有食物的情况下，他在沙漠里空腹熬了两天。无奈之中，萨宾将手形的项饰抛向空中，结果每次落下来之后都指向他已经走过的方向。他觉得这是提醒他不要再动。就这样，几个小时之后，赛会的飞机找到了他，他奇迹般地克服了沙漠的恶劣环境活了下来。回到法国后他决心和世人一同分享这段奇妙的经历，他设想了一条横跨欧非的拉力线路，并且成功地在1979年创办了“巴黎-达喀尔拉力赛”。并且在随后成为了世界上最激动人心的比赛。
为什么达喀尔拉力赛要从非洲移到南美洲举行？
达喀尔是非洲塞内加尔首都和最大港市
达喀尔拉力赛规则
虽然名称为拉力赛，但事实上这是一个远离公路的耐力赛。比赛中需要经过的地形比普通拉力赛的要复杂且艰难得多，而且参赛车辆都为真正的越野车，而非普通拉力赛中的改装轿车。拉力赛的大部分赛段都是远离公路的，需要穿过沙丘、泥浆、草丛、岩石和沙漠。车辆每天行进的路程从由几公里到几百公里不等。
比赛为多车种的比赛，共分为摩托车组、小型汽车组（包括轿车和越野车）以及卡车组，赛车的号码依次以1，2，3开头。如105，表示摩托车组的第5号赛车，208表示小型车组的第8号，312则表示卡车组的第12辆赛车。而工作车则以4为开头数字。比赛路段分布在宽阔甚至漫无边际的撒哈拉沙漠、毛里塔尼亚沙漠以及热带草原，与WRC相比，基本上没有现成的道路。车手和领航员除了依靠组委会的路线图以外，还要借助指南针直至今天的GPS全球定位系统，才能到达和通过每一个集结点。由于维修队不象WRC那样可以通过一般的公路提前到达指定的区域等待赛车前来检修和补给，因此，每个车队都会包租专机携带所有的配件、给养和维修技师，在赛车之前飞抵指定区域（多为简易机场）。
规则严格——不能随便加油
赛赛事组委会规定，由于该赛事赛车所用燃油为特殊品种，一般加油站不具备提供这种油的能力，因此赛车“口渴”时只能等组委会派飞机空运燃油过来，车手不能随意在路旁加油站“自行解决”，一经发现即被判出局。但是在一些特定赛段，组委会会指定几个加油站，车手可以在此给爱车“充电”。
导航变更
沉默的“GPS”：GPS屏幕不再显示与理想路线的偏离，也不再显示需要前进的方向，只具备了指南针的功能。
隐藏路点：方圆3公里内比赛所必需的路标只会在GPS屏幕上出现。它们只有可能通过路书上的指示被找到。
激活解密密码可以让无法看到WPMs、CPs以及村庄进出口的参赛车手们跟随GPS屏幕的指引。解密密码的使用将导致罚时直至取消比赛资格。
专业车手和业余车手：
比赛计划了一到两个路段没有后勤车辆的出现。比赛只允许车手们之间的互相援助，专业车手和业余车手之间的差别也因此而被缩小。
行驶路段超速会遭重罚
因为在非洲比赛不安全。在非洲，以前总是发生事故，此外2008年有四名法国游客在毛里塔尼亚被杀，组委会考虑安全因素，改变了路线。当达喀尔赛事穿越大西洋并移至新的南美体育场时，球员们必须更加灵活地适应周围的环境。探索世界的沙漠，极端的耐力挑战，召集顶尖的专业驾驶员和长期的业余爱好者一直是确保达喀尔成功的坚实基础。二十六年前，我们发现了这个南美新大陆。我们对这个开放的土地充满了渴望和期望，回顾去年的比赛，可以说它是整个发展史上最独特的，也是发展史上最大，种类最多的组合。
去年的活动安排得很好，它为所有参与者（包括摩托车/汽车参与者及其所有团队）提供了指导服务和路线指导，以便尽可能满足所有参与者和员工的需求，并正确维护他们的车辆和参与车辆，它还刷新了新的马拉松比赛。这些细致的安排和服务确保达喀尔达到标准并满足所有需求，所有安排均基于参赛者，参赛者是第一位。这方面的作用充分体现在参赛者中，达喀尔比赛是所有机车运动比赛中最困难和最具挑战性的比赛。
这届比赛将在南美举行，比赛将再次采取回旋赛的形式，起点和终点位于阿根廷首都布宜诺斯艾利斯。比赛开始时共有414辆车在名单上，所有车手（汽车和摩托车车手）将参加9000公里的比赛，他们将穿越阿根廷，智利和玻利维亚。经过无数的道路和无数的沙丘，在时间表上，摩托车比赛与四天的休息时间表并不吻合，竞技场上的荣誉之战将日趋激烈。也许在这场马拉松比赛中，所有赛车都面临着这一轮挑战。
好了，今天关于“达喀尔拉力赛”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“达喀尔拉力赛”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。